Omar Arriaga Garcés
Dictará Juan Alayo conferencia para mejorar las ciudades este sábado
Viernes 23 de Febrero de 2018

» "Fue invitado por la asociación Por Una Morelia Mejor"

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Morelia, Michoacán.- El concepto de accesibilidad es incluso más importante que el de movilidad, que es sólo un síntoma del primero, expresó el arquitecto español Juan Alayo Azcárate, quien este sábado 24 de febrero a las 12:00 horas dictará una conferencia magistral en la Facultad de Arquitectura de la Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo (UMSNH) sobre cómo entender una ciudad y qué características debe tener para ser sustentable.

Para el renovador de Bilbao, la ciudad es una máquina o artefacto de generación de movilidad, una red de calles en la que se tiene una infinidad de posibilidades “al alcance de nuestras piernas en menos de diez minutos”, dijo, pues en ese municipio del País Vasco, en una trama de 33 kilómetros cuadrados, es decir, de entre 50 y 60 hectáreas, el peatón debe ser capaz de alcanzar a pie cualquier sitio en ese radio en un desplazamiento dentro de ese periodo, siempre y cuando la urbe esté bien diseñada, puesto que la accesibilidad desde cualquier punto es lo fundamental en un tejido físico, explicó el especialista.

Juan Alayo Azcárate
Juan Alayo Azcárate
(Foto: Omar Arriaga Garcés)

“Mientras sigan pensando que la movilidad es el problema... Pero la movilidad es el síntoma de otro problema: generar una ciudad inaccesible, eso tienen que suplirlo con una gran movilidad; la movilidad es el precio que pagamos para materializar esa accesibilidad, es un costo en tiempo, en recursos, pero la accesibilidad es la aspiración y el objetivo. Las ciudades deben maximizar la accesibilidad y minimizar la movilidad”, explicó Alayo Azcárate, quien al referirse al municipio de Bilbao -no a su zona metropolitana- señaló que cuenta con un estimado de 340 mil habitantes, de los que el 63 por ciento hacen desplazamientos internos a pie, 20 por ciento en transporte público y sólo doce por ciento en vehículo privado, mientras que en el 80 por ciento de los casos en las ciudades de Estados Unidos la gente se mueve en coche, lo que tiene graves secuelas, como problemas de polución, desigualdad social, inseguridad o no darse abasto en los servicios, al ser la mancha urbana tan grande.

Indicó que las ciudades no son sólo para ir a trabajar sino también para hacer compras y tener momentos de ocio; de hecho, por cada persona, calculó que hay tres desplazamientos en promedio al día, lo que arroja un aproximado de mil desplazamientos al año, de los cuales el 30 por ciento están relacionados con el trabajo y los estudios, otro 30 por ciento con las compras y asuntos personales como ir al dentista o a hacer algún trámite, y un 30 por ciento más con cuestiones del ocio, como ir a un partido de futbol, al cine, al restaurante o con los amigos. “Y pareciera que sólo existe el desplazamiento al trabajo porque tiende a concentrarse todo: todo mundo acaba entrando a la misma hora a trabajar, se mina la productividad del país”, externó, ya que -por ejemplo- quien pasa dos horas de su día en el tráfico está menos motivado y tendrá una peor vida, “menos tiempo de ocio y con la familia... El viaje al trabajo es importante, las cosas de ocio en tu entorno son lo que dan la calidad de vida”, agregó Juan Alayo.

Lo ideal en una ciudad para las empresas, señaló el experto en urbanismo, es poder elegir entre muchos trabajadores y, para la gente, lo ideal es tener acceso a muchas empresas, con lo que sube la competitividad y el nivel de vida; de ahí que la capacidad para llegar a muchos lugares sea importante: “Ahí es donde entra bien el transporte público, se paga a sí mismo a cambio de generar esa accesibilidad expandida... Una ciudad no reúne las características de ciudad urbana si el 50 por ciento de los desplazamientos no se puede hacer andando, si el 50 por ciento no lo puedes hacer cerca de donde vives algo está fallando”, manifestó el arquitecto, quien añadió que si no una ciudad no tiene datos al respecto “es muy difícil avanzar en propuestas” para revertir la situación. De igual modo, dijo de Barcelona que el 50 por ciento de la gente se mueve con métodos no mecánicos, en tanto que la otra mitad se efectúa gracias al coche y al transporte público, lo que la situaría ya como una ciudad sustentable.

Para ilustrar la riqueza de las ciudades y la relevancia de la accesibilidad, calculó que Bilbao en su núcleo central cuenta con mil 300 viviendas y 250 locales, lo que multiplicado por 33 -en una estimación de la densidad poblacional de esa zona, donde hay muchos edificios o multifamiliares- arroja una ocupación de 50 mil personas, en tanto que en ese perímetro se ofrecen diversos servicios. “Esa variedad no la ofrece ni el más grande centro comercial del mundo; la ciudad tiene que dar acceso, hacer la vida cómoda. Si no tienes acceso, la ciudad no te está prestando la accesibilidad en el día a día”, aseveró, lo que sería el caso de un municipio como Monterrey, en México, que cuenta con urbanizaciones alejadas hasta en diez o quince kilómetros del centro urbano: “No hay nada a la redonda, a veces no hay acceso a transporte público”, ante lo cual preguntó si una ciudad como aquélla podría ser sostenible.

-La pregunta inevitable: ¿qué hacer?
Un periodista le preguntó entonces a Alayo Azcárate qué se podría hacer para revertir la situación en las ciudades de México, que son todo lo contrario a lo que acababa de plantear, a lo cual respondió: “Nadie está condenado, cada cual puede buscarse la vida y cómo cambiar la situación, todo se puede cambiar. En 30 años hemos multiplicado por cinco las huellas de las ciudades mexicanas, habrá que hacer algo en los 30 años siguientes para remediarlo; hay que buscar mecanismos e incentivos, tener mínimamente una visión de dónde quieres estar. Los desarrolladores no son diablos ni terribles gentes malvadas, dan un servicio en un contexto que no valora, haciendo lo que hay y siguiendo los incentivos que el mercado marca, ‘aprovecho porque hay suelo’. Y ya está”.

Puso nuevamente como ejemplo el municipio de Monterrey, donde ha trabajado, y dijo que éste tiene una superficie de 60 o 70 millones de metros cuadrados, una vasta urbanización que, como todas las zonas asfaltadas, requiere de mantenimiento; en su caso, calculó que serían necesarios 150 mil millones de pesos para reencarpetar esa extensión, ya que todos los materiales tienen una vida limitada. “A un edificio a los 50 años se le debe hacer algo, cambiarle tuberías, ventanas, suelos; a las calles les pasa lo mismo. Toda ciudad debería tener un programa de reasfaltado y rehacer las calles en 40, 50, 60 años”, acotó. Con el presupuesto de Monterrey para servicios públicos -de cuatro mil millones de pesos-, dijo, “se tardaría 375 años en rehacer las calles”, si se aplicara todo el presupuesto sólo a las vías de comunicación; no obstante, si se destinara sólo un porcentaje podrían ser hasta mil años.

Comparó los 70 millones de metros cuadrados de Monterrey con los 140 de Houston y los catorce de Barcelona. “Monterrey no se puede permitir las calles que tiene, llegará un momento en que estarán inservibles, y eso que hay zonas periféricas más densas. Es un serio problema de expansión. Uno se pregunta ‘¿ahora qué?’. Yo no me resignaría. Cuando ves un problema así de claro, una de dos: o decidimos socialmente esto queremos (seguir con el crecimiento de la ciudad) o puedes decidir no darle tantos recursos a eso”. Dijo que eso se podría canalizar a educación si se hace más accesible la ciudad, con lo que el activo humano aumenta y aumenta la productividad, por lo que subrayó que es de vital importancia no dejar que el talento se vaya a otros ciudades u otros países, ya que de otro modo no hay crecimiento social ni económico.

Alayo Azcárate comentó que el problema urbano no es cultural sino de planeación, de costo-beneficio, y que incluso una ciudad como Portland en uno de los países más ricos del mundo tiene una escasez de 400 millones de dólares para cuidar su tejido físico: “¿Cómo enjuagar lo que hicimos y movernos a modelos urbanos más sustentables? Primero, saber que no se hará ahora sino en 20, 30, 50 años, algo sobre lo que ya trabajó en Londres, cuando un barrio sin accesibilidad y al que se le habían dado 50 millones de libras para mejorar el entorno, fue demolido para mudar a la gente a otro cercano, con más servicios y mayor densidad de población, con lo que se eliminó un poco el problema del transporte, el stock de vivienda y el deterioro que había: “Se decidió por cada apartamento darles un bono, un voucher, que allá te valdrá por tres; reconstruyes y vas a una sola zona con potencial. Hay que desarrollar instrumentos”, puntualizó.

“No hay ciudad a la que vayas donde no se crea que las cosas pasan porque hay mucho transporte público, pero si no tienes densidad no es viable. Hay una correlación directa. Entre más compactas y densas las ciudades, más eficientes. No hay que obcecarse con el transporte sino con la forma urbana. Es una precondición. Si no, todo saldrá más caro... La ciudad es el foro y el foco de innovación y creatividad; se genera en el diálogo, con la mezcla de gente en el espacio público para que haya interacciones no programadas. Cuando hay esas condiciones, cinco o seis por ciento sube el capital de conocimiento y la productividad. Sólo por estar más juntos”, aseguró.

Entonces, refirió que hay un estigma cuando hay alta densidad en una zona, si bien afirmó que proporcionar servicios a una ciudad mal planeada es cinco o siete veces más caro: “Más coches, ambulancias, seguridad, todo se multiplica; y, sin embargo, no cobramos por ese incremento. Si no te estoy cobrando lo que me cuesta, es normal que quieras vivir ahí”, dijo sobre esas zonas exclusivas de fraccionamientos que van a situarse fuera de la mancha urbana y a los que sólo se puede acceder en coche, generalmente para personas acaudaladas. “La vida social es roce, la vida familiar es roce; somos animales sociales, ¿queremos cada uno ir a una cabaña a una puntita del monte?”, cuestionó.

Para concluir, Juan Alayo dijo haber propuesto en Monterrey menos coches, no dobles pisos -que se llenan igual- ni más transporte público. “¿Qué queda? No puedes ir a pie, lo que te queda es una opción a 20 o 30 años: organiza una quinta o sexta parte de tu red vial para la bicicleta. Cada año, la vas a proteger, a poner árboles, toldos, lo que quieras, para no tostarte al sol. Invita a cuatro o cinco fábricas de bicicletas (chinas, recomendó), subvenciona a todo ciudadano una bicicleta eléctrica... ‘Vas a tener tu bicicleta y yo proporcionaré la infraestructura”, expresó, con lo que expuso que gente sin recursos podría usarla, pero también personas con ellos, porque sería un medio de desplazamiento más veloz. “Canivaliza el desplazamiento a pie y el de transporte público”, señaló, aunque adujo que esa sería una solución intermedia, que activaría económicamente la ciudad y que podría reordenarse paulatinamente.

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