URBANÓPOLIS: La ciudad de papel

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Un excelente amigo y académico, Luis Porter, es autor de La universidad de papel, libro en el que relata las diferencias entre el proyecto de la Universidad en México, que se idealiza en los instrumentos y la realidad existente. Hoy tomé prestada esa idea, para ilustrar que, en México, al menos en materia urbana, se tienen dos realidades, la ideal, que se construye en papel a través de las leyes, decretos, reglamentos, planes y programas y, la ciudad que se construye y se habita.

Menciono lo anterior a propósito de la denominada LEY GENERAL DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL, aprobada durante la última semana de marzo, y que ha motivado múltiples manifestaciones de júbilo, a las cuales me sumo, aunque tomando en cuenta los antecedentes considero que poco cambiará la realidad de nuestras ciudades. No pretendo ser pesimista, pero justifico mi posición bajo los siguientes argumentos:

PRIMERO, el 8 de noviembre del 2016, después de 40 años de vigencia de la Ley General de Asentamientos Humanos se publicó una reforma y, de entre muchos cambios, uno de los más significativos se refiere a la movilidad, y se indica con toda claridad la jerarquía de movilidad; el artículo 73 señala claramente que:  “La Federación, las entidades federativas, los municipios y las Demarcaciones Territoriales deberán promover y priorizar … respeto a la siguiente jerarquía: personas con movilidad limitada y peatones, usuarios de transporte no motorizado, usuarios del servicio de trasporte público de pasajeros, prestadores del servicio de trasporte público de pasajeros, prestadores del servicio de transporte de carga y usuarios de transporte particular”.

SEGUNDO, El miércoles 14 de octubre del 2020 la Cámara de Diputados aprobó la propuesta de Reforma Constitucional al Artículo 4º, a fin de integrar un nuevo sexto párrafo que tendría implicaciones en los órdenes de gobierno federal, estatal y municipal, en el ámbito de sus respectivas facultades, para la adopción de nuevos esquemas de urbanización, leyes, reglamentos, programas y políticas públicas, tendientes a garantizar el ejercicio de dicho derecho.

El sexto párrafo que se aprobó en 2020 señala que: Toda persona tiene derecho a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, comodidad, eficiencia, calidad e igualdad. De acuerdo a la jerarquía de movilidad, se otorgará prioridad a los peatones, personas conductoras de vehículos impulsados por tracción humana y personas usuarias del transporte público, fomentando una cultura de movilidad sustentable y sostenible.

En consecuencia, el Artículo 73, referente a las facultades del Congreso, ahora señala en su fracción XXIX-X,Para expedir las leyes generales en materia de movilidad y seguridad vial, en los términos que establece esta Constitución.

TERCERO, el 18 de diciembre de 2020 se publicó el Decreto por el que se declaran reformadas diversas disposiciones de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en materia de Movilidad y Seguridad Vial, y se fija con toda claridad el reconocimiento del derecho que toda persona tiene a la movilidad en condiciones de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia, sostenibilidad, eficiencia, sostenibilidad, calidad, inclusión e igualdad.

Bajo el contexto anterior, surge ahora la LEY DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL, que hoy se celebra como si su simple aprobación fuera a modificar la realidad urbana de las ciudades. Sin duda es sumamente complejo pasar del instrumento normativo a la realidad. Para ilustrar la complejidad de volver realidad la iniciativa, conviene destacar algunos aspectos. La Ley comprende 119 artículos agrupados en seis títulos, pero en lo general, el contenido de la iniciativa puede agruparse en dos grandes ejes: movilidad y seguridad vial.

Movilidad

Se prevén principios, obligaciones e instrumentos para la gestión de los sistemas de movilidad estatales y urbanos. El artículo 7 señala como principio “garantizar que todas las personas puedan usar las calles y los servicios de movilidad sin exclusiones ni restricciones físicas, técnicas, culturales o económicas”.

Hoy todos sabemos que los reiterados emplacamientos de automóviles no han logrado ser un instrumento para garantizar la seguridad o evitar el uso de vehículos en actos delictivos. Imagine ahora lo complicado que resultará la propuesta de la Ley (Artículo 45), para que las entidades federativas elaboren un registro de movilidad, donde se deberá contener, entre otros datos, un registro vehicular sobre las licencias de conducir y su tipo, los operadores de servicios de transporte, así como de los conductores de vehículos de servicios de transporte; instrumentos de control de proveedores de soluciones de movilidad; seguros de los vehículos registrados, un registro de infracciones cometidas y cumplimiento de sanciones; así como el registro de siniestros de tránsito.

En el artículo 49, referente a las calles, se indicaquelas autoridades competentes del diseño de calles deberán considerar si la vocación de la calle como un espacio público responde a una doble función de movilidad y de habitabilidad. La función de movilidad se enfoca en el tránsito de peatones y vehículos. La función de habitabilidad se enfoca en la recreación, el consumo, la socialización y el disfrute. Es decir que, ahora, de forma adicional a los reiterados programas de bacheo, que siempre resultan insuficientes, los gobiernos locales deberán ahora rediseñar las calles, para lograr los objetivos que mandata la Ley.

Como se puede observar en la gran mayoría de las ciudades, desde hace 6 años que se estableció por Ley la prioridad del peatón sobre el vehículo, poco o nada ha cambiado, se siguen realizando grandes inversiones en distribuidores viales y pasos a desnivel, en lugar de construir, ampliar o mejorar las aceras peatonales inexistentes en muchas zonas habitacionales. Hoy es de desear que la Ley se acate y se ponga en práctica, para que no quede solo en la dimensión de esa ciudad de papel que desearíamos habitar, pero cuya construcción cada vez parece más una utopía.